Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի նորանշանակ նախագահ Գևորգ Թորոսյանը երեկ մի շատ ծավալուն ուղերձ էր հրապարակել Քաղավիացիայի առաջնահերթությունների ու անելիքների մասին:

Ուղերձում նա ներկայացրել է ոլորտի զարգացման հիմնական առաջնահերթությունները՝ անդրադառնալով ուղիղ չվերթերի ընդլայնմանը, ավիատոմսերի գների մատչելիությանը, ուղևորների իրավունքների պաշտպանությանը, օդանավակայանների արդիականացմանը և եվրոպական չափանիշների ներդրմանը։

Թվարկված խնդիրներից յուրաքանչյուրն, անշուշտ, կարևոր է։ Սակայն ուշադրություն է գրավում մի հանգամանք․ ոլորտի զարգացման հեռանկարների մասին խոսելիս Թորոսյանը որևէ կերպ չի անդրադարձել Հայաստանի ավիացիայի համար ամենազգայուն և տարիներ շարունակ չլուծված խնդիրներից մեկին՝ հայկական ավիաընկերությունների նկատմամբ գործող եվրոպական սահմանափակումներին։

Խոսքը Եվրամիության ավիացիոն անվտանգության ցանկի մասին է, որի շրջանակում 2020 թվականից Հայաստանի Հանրապետությունում հավաստագրված բոլոր ավիաընկերությունները ներառվել են այն ցանկում, որը սահմանափակում կամ արգելում է դրանց գործունեությունը Եվրամիության տարածքում։

Հիշեցնենք, որ Հայաստանում գրանցված ավիաընկերությունների՝ Եվրոպայի օդային տարածքի «սև ցուցակում» հայտնվելու կնքամայրը Քաղավիացիայի նախկին ղեկավար, «գունավոր հեղափոխության» ալիքի վրա եվրոպաներից Հայաստան ժամանած անփորձ մի աղջիկ էր՝ Տաթևիկ Ռևազյան անունով, ով շռայլորեն օգտվեց իր գլխին հանկարծակի ընկած պաշտոնի բարիքներից ու տարիներ անց հեռացավ՝ ոլորտն ընկղմելով խոր անդունդի մեջ:

 Եվրահանձնաժողովը 2020թ. հունիսի 2-ին թարմացրեց ԵՄ օդային անվտանգության ցուցակի՝ այն ավիաընկերությունների ցանկը, որոնք ենթակա են գործողության արգելքի կամ գործողության սահմանափակումների Եվրամիության ներսում, քանի որ դրանք չեն բավարարում անվտանգության միջազգային չափանիշներին: Ցանկում ընդգրկված 96 ավիաընկերությունների շարքում հայտնվեցին նաև Հայաստանում գրանցված ավիաընկերությունները, և մինչ այսօր հայկական օդանավերը եվրոպական օդային տարածք մուտքի արտոնագիր չունեն:

Չնայած որոշակի առաջընթացին՝ խնդիրը շարունակում է մնալ արդիական։ 2025 թվականին Հայաստանում իրականացված գնահատումից հետո Եվրամիությունն արձանագրել է ավիացիոն անվտանգության վերահսկողության ոլորտում առաջընթաց, սակայն սահմանափակումները չեն վերացվել։

Հետևաբար, երբ ոլորտի պատասխանատուն ներկայացնում է իր աշխատանքի առաջնահերթությունները, տրամաբանական կլիներ ակնկալել նաև այս խնդրի հիշատակումը՝ դրա լուծման ուղղությամբ ձեռնարկվելիք քայլերի, առկա խոչընդոտների և ակնկալվող արդյունքների մասին։

Առավել ևս, որ խոսքը միայն ավիացիոն կառավարման տեխնիկական հարցի մասին չէ։ Խնդիրն ուղղակիորեն առնչվում է Հայաստանի միջազգային հեղինակությանը, ավիացիոն շուկայի մրցակցությանը, ուղևորների հնարավորություններին և հայկական ավիաընկերությունների զարգացման հեռանկարներին։

Իհարկե, միայն մեկ ուղերձում որևէ հարցի բացակայությունը դեռևս չի նշանակում, որ նորանշանակ նախագահը մտադիր չէ զբաղվել դրանով։ Սակայն, եթե ներկայացվում են ոլորտի հիմնական առաջնահերթությունները, ապա դրանցից նման կարևոր խնդրի դուրս մնալն առնվազն հարցեր է առաջացնում։

Ի վերջո, եթե նպատակն է Հայաստանի ավիացիան կապել աշխարհի ավելի շատ քաղաքների հետ, ապահովել մրցակցություն և ներդնել եվրոպական չափանիշներ, ապա ինչպե՞ս կարելի է շրջանցել այն հանգամանքը, որ հայկական ավիաընկերությունները շարունակում են մնալ եվրոպական ավիացիոն սահմանափակումների ներքո։

Հենց այս հարցի պատասխանը կօգներ հասկանալ՝ արդյո՞ք ներկայացված առաջնահերթությունները ներառում են նաև ոլորտի ամենախորքային խնդիրների լուծումը, թե՞ հանրությանը ներկայացվել է հիմնականում ցանկալի ապագայի նկարագրությունը՝ առանց դրա ճանապարհին առկա ամենակարևոր խոչընդոտներից մեկի մասին խոսելու։